Irány Szicília (1. rész

Mit kaptál a kedvesedtől karácsonyra? Így szólt a kérdés, mely a januári első olasz órán egymásnak feltettünk. Éppen vendégeskedtünk egy másik csoportnál (akik már két szinttel előttünk jártak), mert a tanárnőnk lebetegedett. Hajaj… A még nem teljesen folyékony olasz tudásommal igyekeztem az ideiglenes osztálytársamnak, Bélának elmesélni, hogy a férjemmel úgy döntöttünk, hogy karácsonyra nem vásárolunk egymásnak semmilyen tárgyi ajándékot, hanem ezt a pénzt inkább egy utazásra fordítjuk. És februárban elutazunk Szicíliára.

Valahogy csak sikerült mindezt elmagyaráznom, ha nem is teljes tökéletességgel, mert Béla szeme felcsillant, és – persze magyarul – azonnal rávágta, hogy ők is Szicíliára utaznak a kedvesével azon a héten. Nekik akkor már a repülőjegyük is megvolt.

Szóval Szicília. Én nagyon örültem, amikor Dodóval megegyeztünk az úticélban. A fő szempont az volt, hogy déli irányba, melegebb éghajlatra utazzunk, de ne túl messzire. Legyen egy kis kultúra, de legyen természet és kirándulás is. És, persze, jó gasztronómia. Nekem az olasz nyelv extra ráadás volt, ahogy Dodónak Taormina, a Nagy kékség című ikonikus búvárfilm helyszíne. Ki is néztük a neten azt az éttermet, ahol Jean Renoék a spagettit ették. Miután áttanulmányoztam az udvarias olasz nyelvű levélírás formuláit, írtam is nekik ékes olaszsággal, hogy szeretnénk péntek estére két főre asztalt foglalni. Válasz ugyan nem érkezett, de ez nem tántorított el a kitűzött célunktól, hogy Taorminában az egyik este ott fogunk egy romantikus vacsorát elkölteni.

Egyébként én már jártam Szicílián. Először akkor, amikor Beni 5 hónapos volt. Másodszor pedig szintén még a „Dodó előtt” időszakban, talán 2009-ben. Ekkor autóval utaztunk.

Most viszont nem volt kérdés, hogy a repülőt választjuk.

A reptéren várakozva

Tudom, hogy a repülés környezeti lábnyoma hatalmas. A repülők a globális szén-dioxid kibocsájtás 2%-áért felelnek. Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség honlapján találtam az alábbi ábrát.

Láthatjuk, hogy is néz ki az egyes közlekedési eszközeinkhez kapcsolódó terhelés. A repülés a kibocsájtás 14,4, a hajózás a 13,5, a vonat a 0,5 (!), a közúti közlekedés pedig a 71%-ért felelős a közlekedési tortánkon.

Még néhány adatot felsorolnék itt most, hogy legyen mit elfelejteni később. Én magam képtelen vagyok ennyi adatot fejben tartani, de amikor olvasom őket, próbálom legalább az arányokat megjegyezni; nem utolsó sorban azért is írom össze a legfontosabbakat itt a blogban, hogy legyen hol visszakeresnem (meg, persze, nektek is 😊). És tapasztalatból azt is tudom, hogy egy-két info mindig megragad a fejemben: jellemzően valami olyan, amit amúgy teljesen lényegtelennek tartok. De azt is tudom, hogy ez azért van így, mert jövőben majd épp erre lesz egyszer szükségem.

Egy London – NYC járaton 986, egy London – Róma járaton 234 kg szén-dioxid lábnyom terhel minden egyes utast. A világ 56 országában az egy főre jutó éves lábnyom kisebb mint a NYC-i, és 17 országában mint a római út szén-dioxid lábnyoma. Magyarországon az egy főre jutó karbonlábnyom 2019-ben a KSH adatai szerint 6,23 tonna volt (az EU-s átlag 6,8 tonna; 2014-ben pedig 5,73 és 7,19 tonna). Covid utáni adatokat nem találtam.

Ebből talán azt érdemes megjegyezni, hogy itthon az éves átlagos karbonlábnyom kb. 6db tengerentúli utazással egyenértékű.

Az az igazság, hogy mindig mérlegelek, utazástervezésnél is. Tavaly, amikor Todiba utaztam, akkor is körbejártam a repülőtől eltérő egyéb lehetőségeket. A vonat-busz kombó egyáltalán nem jött volna ki olcsóbban, sőt, tekintettel arra, hogy egy plusz éjszaka is kellett volna, talán még drágább is lett volna. Nem beszélve a plusz két napi utazásról. Valamint a bonyolult átszállási lehetőségekről. Itt végül a repülőt választottam, de azt meg kell említenem, hogy volt egy táborozó, aki bevállalta ezt a vonat-busz megoldást. Minden tiszteletem az övé volt.

Szicília – pontosabban Palermo elérése – a googlemaps szerint az alábbi autós lehetőségeket kínálja: 21 óra a szárazföldön, 2114km, vagy autó és komp át az Adrián, 27 óra és 1670km. Tehát mindkét megoldás jelentősen hosszabb és fárasztóbb lett volna. Amiről ráadásul már saját személyes tapasztalatom is volt „Dodó előtt”-ről. Nem beszélve arról, hogy most csak az üzemanyag már kb. annyiba került volna, mint a két repülőjegy, és akkor még nem fizettünk autópálya-díjakat, kompot és szállást.

Google maps

A teljesség kedvéért megnéztem, hogy vonattal/busszal mit jelez a googlemaps: Bécsbe a Keletiből induló vonattal juthattunk volna ki, és onnan tovább még 8db eszközt igénybe véve (vagyis 7 átszállással) 30 óra utazás után érkeznénk Palermoba. Biciklivel 3 nap és 13 óra lenne az út, 1880km. Gyalog pedig 1507km és 10 nap. Azt nem tudom, hogy ilyenkor a googlemaps számol-e alvással, vagy ezeket a napokat folyamatos haladással kalkulálja. Mindenesetre egyik sem tűnt vonzó megoldásnak.

Mivel összesen egy hetet szántunk a szicíliai kalandunkra, így vállalom, hogy az utazás gyorsasága, kényelme és az ott töltött idő maximalizálása miatt ezúttal is a repülőt választottuk.

A felhők felett

Így már délben Palermoban voltunk. Szerencsére a nagy szél ellenére a gépünk rendben le is tudott szállni; olvastuk később, hogy a Rómából érkező járat négy próbálkozás után visszatért a fővárosba.

Felvettük a bérelt autót, és valójában délután kettőkor már a várost jártuk.

De mielőtt belekezdenék Palermo nevezetességeinek és sétatapasztalatainknak az elmesélésébe, maradjunk még egy picit a közlekedésnél, és ugorjunk a másnap reggelhez.

A szállodánk a tengerparton volt, épp a kikötőnél. A szálloda étterme, ahol a reggelit felszolgálták, a 7. emeleten. Innen tehát tökéletes kilátás nyílt a kiköre és az ott sorakozó hajókra. Voltak ott kompok. Ezeket mindig a Splitből Korculára és Lastovora közlekedő Korcula nevűhöz mérjük. Ez van, nekünk Korcula a második lakhelyünk, így az oda tartó hajó A komp, a relativitás eredője. Megállapítottuk, hogy a palermoi kikötőben álldogáló kompok sokkal, de sokkal nagyobbak a Korculánál (volt, amelyiknek kettő vagy három autós bejárata is volt). Pedig amikor először megláttam a Korculát 13 éve, nekem az is hatalmasnak tűnt. Annyira nagy, hogy gond nélkül olvasok rajta, pedig én jellemzően tengeribeteg vagyok hajókon.

A palermoi kompok viszont még nagyobbak voltak. Aztán eltörpültek. Eltörpültek, amikor épp az első reggelink alkalmával megérkezett az MSC World Europe nevű luxus tengerjáró. Ez a mostrum ugyanis 333m hosszú és 68m magas. A személyzettel együtt közel 9000 ember fér el rajta.

Érkezik az MSC World Europe

A kikötő aznap reggel

Mielőtt kikutattam a hajó paramétereit a neten, ismét eljátszottuk Dodóval a becslős játékunkat: nekem fogalmam sem volt, hogy hány méter magas lehet ez az óriás; ő 70m-t mondott. Hiába, no, ő sem tökéletes. Tévedett két métert.

A hatalmas tengerjáró

A fenti ábrán láthattuk, hogy a vízi közlekedés közel azonos karbonlábnyommal rendelkezik Európában, mint a repülés. Ennek nagy része az üzemanyag-égetésből származik. 2018-ban kb. 140 millió tonna szén-dioxid került ennek eredményeként a levegőbe Európában; ez a világ teljes hajózási karbonlábnyomának 18%-a volt. Kb. 40% az Európa tagállamai közötti közlekedéshez és a kikötőben horgonyzáshoz köthető, 60% pedig az Európából induló vagy oda érkező utakból. A teljes kibocsájtás harmadáért a konténerhajók felelősek.

Milyen kihívásokat vet még fel a tengeri hajózás?

Első helyen a légszennyezést kell megemlíteni, ami azért fontos, mert Európa lakosságának 40%-a a tengerpartokon él (a parttól 50km-en belül). A legfőbb légszennyezők a kén-dioxid és a nitrogén-oxidok, valamint a szálló por.

A levegőbe kerülő nitrogén-oxidok és a kén-dioxid savasodást okozó gázok. Ezek a molekulák reagálnak ugyanis a levegő nedvességtartalmával, s a reakciók végeredményeként az előbbiekből salétromsav (HNO₃), az utóbbiból pedig kénsav (H₂SO₄) keletkezik. Ezek a vegyületek maró hatásuknak köszönhetően károsítják a légzés szervrendszerét.

A nitrogén-oxidokról külön érdemes elmondani, hogy általában NOx jelöléssel találkozhatunk. Ez a jelölés a nitrogénnek az oxigénnel alkotott vegyületeit jelöli, ilyen vegyületek a nitrogén-monoxid (NO) és a nitrogén-dioxid (NO₂). Ez utóbbi az előbbi és az oxigén reakciójából képződik.

A savasodást okozó gázok az egészségkárosító hatásukon túl hozzájárulnak a savas eső keletkezéséhez, ezáltal a talaj és a növényzet károsításához (az esővíz pH-ja enyhén savas, ezt tovább savanyítja a keletkező salétromsav és kénsav). A savas esők a mészkőből készült épületekben is kárt tesznek. Így pusztul például a Tádzs Mahal épülete Indiában.

A savasodást okozó gázok kibocsájtásának csökkentését több nemzetközi egyezmény és jogszabály is szabályozza (pl. az 1978-as Genfi Egyezményhez kapcsolódó Göteborgi-jegyzőkönyv, vagy a 2012-es újabb Genfi Egyezmény).

Szálló pornak nevezzük azokat a levegőben lebegő szilárd részecskéket, amelyek 10 mikrométernél, azaz 0,01 (egy század) milliméternél kisebb átmérőjűek, így méretüknél fogva nem ülepednek ki száraz ülepedéssel a levegőből. A légkör vizsgálatával foglalkozó szakemberek a szálló poron belül további alcsoportokat szoktak megkülönböztetni. A leggyakrabban használt két csoport a 2,5 mikrométer alatti, és a 2,5-10 mikrométer átmérőtartományba eső szálló por. Ezt a két csoportot szokták PM2,5 és PM10 jelölésekkel illetni. A szállópor-részecskék akár hetekig is a levegőben lehetnek, és vagy összetapadással (ún. koagulációval), vagy – a természetben – a csapadékkal ülepednek le; ez utóbbi folyamatot nevezzük nedves ülepedésnek. A levegőben levő nagyon-nagyon apró, 0,5 mikrométernél (azaz 500 nanométernél) is kisebb részecskéket úgy is hívjuk, hogy aeroszolok (vagyis légnemű közegben eloszlatott részecskék). Ezek az apró, szabad szemmel már nem is látható részecskék nagyobbacska társaikkal együtt kondenzációs magvakat képeznek a levegőben, melyeken a levegő nedvességtartalma kicsapódik, így jön létre az eső. Egy kiadós eső azért is hasznos tehát, mert megtisztítja a levegőt. Nagyon fontos azt is megjegyezni, hogy az aeroszoloknak természetes és ún. antropogén, azaz emberi tevékenységből eredő forrásai is lehetnek. Évente kb. 4000 megatonna aeroszol kerül a levegőbe, és ennek csak mintegy egytized része származik emberi tevékenységből, a nagy része pedig a természetből (pl. talajból, óceánokból, növényekből, vulkáni tevékenységből).

A porszemcsék egészségkárosító hatását a kémiai összetételük és a méretük határozza meg. Minél kisebb a részecskék mérete, annál lejjebb jutnak a légzőszervrendszerben. Az 5-10 mikrométer átmérőjű por a felső légutakban, az 1-5 mikrométer átmérőjű részecskék pedig a tüdőben, a léghólyagokban rakódnak le. A PM2,5, azaz a 2,5 mikrométernél kisebb részecskék károsítják az ereket, ezáltal növelik a trombózis és embólia, így az agyi- és a szívinfarktus kialakulásának kockázatát.

A legeslegapróbb szemcsék, a 0,1 mikrométernél is kisebb átmérőjű ún. nanopor-részecskék a légutakba kerülve a tüdőhólyagocskák és hajszálerek falán átlépve kerülnek a szervezetbe, vagy a szaglóideg és a légutakat beidegző többi ideg rostjai mentén vándorolnak a központi idegrendszerbe. Nagyon apró méretüknek köszönhetően óriási fajlagos felülettel rendelkeznek, így számos kémiai reakcióban játszanak szerepet: például oxidatív folyamatokban, melyek sok gyulladási és károsodási folyamatért felelősek a szervezetben.

A szervezetbe kerülő részecskék károsító hatása méretükön túlmenően kémiai összetételüktől is függ. Ha nehézfémeket tartalmaznak - például a dohányfüstben található kadmium, vagy a műanyagok hagyományos égetése során keletkező egyes dioxin-vegyületek – akár rákkeltőek is lehetnek.

2018-ban Európában a tengeri hajózás környezeti lábnyoma ezen légszennyezők vonatkozásában a következőképpen alakult: a nitrogén-oxidok és a kén-dioxid esetében is az össz-légszennyezés 24-24%-ért, valamint a PM2,5 szennyezés 9%-ért felelt. Azt fontos megemlíteni, hogy a kén-dioxid kibocsájtás – köszönhetően az elmúlt 10 év szabályozásaink – folyamatosan csökken. 2021 óta pedig a nitrogén-oxidokra is korlátozások léptek érvénybe a Balti- és az Északi-tenger térségében, így a jövőben ezen szennyező esetében is lassú csökkenésben reménykedhetünk.

A következő nagy kihívást a tengerbe kerülő hulladékok jelentik. Ennek egy része az elhagyott konténerek csoportja. Ez évente Európában átlagosan 268, ami az összkonténer-szám 1%-a. A másik résznek, a hajókon képződő hulladéknak azonban nem kéne a tengerbe jutnia: ezt a hajóknak a kikötőkben kellene leadniuk. Létezik arra kalkuláció, hogy mennyi hulladéknak kellene így a kikötőkbe érnie, és van statisztika, hogy ténylegesen mennyi ér. Így már készen is van egy közelítő becslés arra, hogy mennyi kerül a vizekbe: 2018-ban az összes olajhulladék legalább 2,5%, a szennyvíz 10% és a műanyagot leszámítva a többi, hajókon keletkező hulladék 7-34%-a kötött ki a tengerben.

További kihívásokat jelent a vízalatti zaj, mely megzavarja az élővilágot, valamint az egyes vízi élőlények más vizekbe transzportálása (a potyautasok).

Mit hoz a jövő?

Várhatóan 24%-kal fog nőni a hajózás 2050-re. A hajós áruszállítás növekedését 2030 és 2050 között 9%-ra jelzik világszinten. A kén-dioxid és a szálló por tekintetében jelentős csökkenést, de a nitrogén-oxidok tekintetében további növekedést várnak. A klímaváltozás eredményeként jelentkező tengerszint-emelkedéssel is számolnia kell a tengeri hajózási szektornak.

Mi Dodóval egyáltalán nem vágyunk ezekre a luxushajós tengeri utakra. Ebben, persze, nyilván szerepet játszik az, hogy Dodó élete elég nagy részét tölti tengerparton, azon belül pedig a saját kis búvárhajójukon, vagy búvárexpedíciók nagyobb hajóin. Hajózási mérnökként már fiatalon is rengeteget hajózott (pl. végig a Dunán). Én pedig, tengeribeteg-szokásomra tekintettel, ha lehet, elkerülöm a hajókázást. De nyilván a hajó is egy utazási eszköz, ahogy a repülő vagy az autó. És mindaddig, amíg repülni vagy hajózni olcsóbb lesz, mint autózni, vagy luxushajón élni olcsóbb lesz, mint idősotthont fizetni (ilyen cikket is olvastam, ha nem is magyar nyugdíjasok vonatkozásában), addig nem is nagyon lehet csodálkozni azon, hogy az emberek többsége a jövőben is élni fog ezekkel a lehetőségekkel. Ha megoldásokat keresünk a kihívásainkra, akkor ezt a nem elhanyagolható tényt nem árt jól az elménkbe vésni.

Ne aggódjatok, a folytatásban sokkal izgalmasabb témákról szeretnék írni, és nem ilyen környezetes kihívásokról (bár azért arra nem vállalhatok garanciát, hogy ezeket teljesen el tudom hagyni). Palermoban például megnéztük a Kapucinusok Katakombáját, ahol több száz év halottai láthatók vagy a falhoz rögzítve, vagy polcokon fektetve. Ez nagyon elgondolkodtatott arról, mire is számítunk a halál után. De azért a karnevál nyomait is láttuk az utcán, így az élet vidámságáról is írok majd. Aztán jön a Valentin-nap, a szerelem ünnepe… és kihívásai. Leginkább szicíliai csomagba - pontosabban virágtartóba - csomagolva. Majd elérünk Taorminába, ahol a Nagy kékség film kapcsán nemcsak az étteremről, hanem arról is sokat beszélgettünk Dodóval, hogy mire képes az ember, meddig képes elmenni a saját szenvedélyéért. Addig, ha még nem láttátok ezt a híres filmet, nézzétek meg!